8月15日，拉萨至日喀则铁路全线地质最复杂、最长的地热隧道——甫当隧道实现安全贯通，标志着这条继举世瞩目的青藏铁路之后，青藏高原上第二条高原铁路全线土建工程全部贯通。

    拉日铁路由中铁第一勘察设计院集团有限公司（简称铁一院）设计，是国家 “十一五”规划和《中长期铁路网规划》的重要项目之一，于2010年9月26日正式开工建设。线路东起青藏铁路终点拉萨站，出站后向南沿拉萨河而下，经堆龙德庆县、曲水县后，折向西溯雅鲁藏布江而上，穿越长度近90公里的雅鲁藏布江峡谷区，经尼木、仁布县后抵达藏西南重镇日喀则。

    拉日铁路全长253.1公里，投资132.8亿元，设计标准为国家Ⅰ级铁路，工期4年。全线为单线，预留电气化条件，列车运行时速不低于120公里，年货运量可达830万吨以上。作为青藏铁路格拉段的延伸线，拉日铁路面临着地热温度最高、内燃机车牵引隧道最长、高海拔风沙治理等三大难题。其中，无法完全绕避的地热成为影响拉日铁路峡谷区隧道施工的主要难题。

    据铁一院拉日铁路总设计师许红春介绍：“拉日铁路穿越那曲—当雄—尼木藏南高温水热活动区的南部，是我国目前穿越地热活动区间最长、地热温度最高的在建铁路。在铁路穿越的雅鲁藏布江峡谷区约60公里范围内分布着大量的温泉及热泉，地热温度一般在40摄氏度到90摄氏度之间，为国内之最。其中，经过色麦至仁布地热段已探明最高热泉温度达80摄氏度。

    为切实破解这些技术难题，铁一院在前期线路勘察设计过程中就开展了扎实的地质调查、钻探、现场测试以及地热专题研究，取得了大量的一手资料。详细查明了沿线风沙、湿地、滑坡、错落、泥石流、崩塌、岩堆、地震液化、高地温及地热、高地应力等不良地质特征，在拉日铁路前期设计中已最大限度地绕避了上述不良地质，并及时进行了超前地质预报。

    根据拉日铁路所经地区地热分为高水温、高岩温等不同形态。通过大量的试验研究，铁一院提出了破解地热难题的基本方法：首先从根本上即选线角度来考虑，主要以尽量靠近雅江，同时拔高线路标高为主要选线思路；其次针对高水温，一般采取帷幕注浆、局部径向注浆、疏流排水等措施防止大量热量传递进隧道内，同时利用冷水、冰块等进行降温或加强通风；针对高岩温，则一般考虑采用岩壁喷水冷却、超前注水冷却等方式或使用隔热材料减少岩壁散热量，同时采用多打横洞、加强通风等方式降低洞内温度。铁一院在地热处理方面注重以人为本，研究制定出一整套完善的供氧、冷却措施，以确保地热隧道施工人员的人身安全。

    此外，铁一院超前组织技术人员自主研发，或与有关科研机构、高等院校等进行合作，开展了《高原铁路高地温场热害预测评估及工程对策研究》、《特高岩温隧道衬砌结构关键技术研究》、《高岩温、高水温隧道施工热害防治及运营通风技术研究》、《拉日铁路高岩温隧道施工爆破关键技术研究》、《雅鲁藏布江峡谷高烈度区高陡边坡稳定性评价及工程对策研究》等一系列课题攻关，为建设高质量拉日铁路奠定了坚实的技术基础。

      铁一院技术人员在拉日铁路设计现场